გლობალური გეოპოლიტიკის ცვლილებების პარალელურად, ევროპასა და აზიას შორის უსაფრთხო და საიმედო სავაჭრო მარშრუტების საჭიროება არასდროს ყოფილა ასე მნიშვნელოვანი. უკრაინაში რუსეთის შეჭრამ ტრადიციული სატრანსპორტო დერეფნების რღვევა გამოიწვია, განსაკუთრებით აღმოსავლეთ ევროპასა და ახლო აღმოსავლეთში და ქვეყნები აიძულა, გადაეხედათ თავიანთი ლოგისტიკური სტრატეგიებისთვის.
ამ ცვალებად გარემოში, შუა დერეფანმა, რომლის ნაწილიც არის საქართველო, საციცოცხლო მნიშვნელობა შეიძინა.
ბაქოში ბოლო ვიზიტის დროს, გერმანიის პრეზიდენტმა ფრანკ-ვალტერ შტაინმაიერმა ხაზი გაუსვა ამ მარშრუტის მზარდ მნიშვნელობას.
„თქვენი ქვეყანა მნიშვნელოვან როლს ასრულებს გერმანიის სავაჭრო ურთიერთობებში არამხოლოდ ცენტრალურ აზიასთან, არამედ, შორეულ აღმოსავლეთთან, მათ შორის, სამხრეთ-დასავლეთ აზიასთან და ჩინეთთან. ჩვენ ვიცით, რომ არსებული გზების შესაძლებლობები შეზღუდულია. თქვენს ქვეყანაში გამავალი გზები, ისევე როგორც შუა დერეფნის როლი, მნიშვნელოვანია გერმანიის ეკონომიკისთვის და კარგ პერსპექტივას წარმოადგენს. ეს კიდევ უფრო საინტერესო იქნება,“ აღნიშნა შტაინმაიერმა.
გერმანიისთვის, ევროპის უდიდესი ეკონომიკისა და მსოფლიოში ერთ-ერთი წამყვანი ექსპორტიორისთვის, აზიის ბაზრებზე წვდომის შენარჩუნება კრიტიკულად მნიშვნელოვანია. რადგან ტრადიციული მარშრუტები ნაკლებად სიცოცხლისუნარიანი ხდება, შუა დერეფანი სწრაფად იქცევა სტრატეგიულ აუცილებლობად. ის გერმანულ კომპანიებს სთავაზობს უსაფრთხო და ეფექტიან გზას ცენტრალური აზიის, ჩინეთისა და აღმოსავლეთის სხვა ძირითადი ბაზრებისკენ.
წლების განმავლობაში ევროპასა და აზიას შორის ვაჭრობა დადგენილი გზებით – ან სახმელეთო გზით რუსეთის გავლით, ან ზღვით სუეცის არხის გავლით ხდებოდა . თუმცა, უკრაინაში ომმა ფაქტობრივად გადაკეტა ჩრდილოეთის დერეფანი, რაც ზრდის კავკასიის რეგიონის მნიშვნელობას, რომელიც არის ცენტრი ორ სავაჭრო პარტნიორს (ევროკავშირი-ჩინეთი) შორის. კავკასიის ტერიტორიის გავლით ჩინეთსა და ევროკავშირს შორის წლიური სავაჭრო ბრუნვა 700 მილიარდ დოლარს აღემატება.
ირანის გავლით სამხრეთის მარშრუტი ნდობას არ იმსახურებს თეირანის დასავლეთთან დაძაბული ურთიერთობის გამო. ამასობაში, ჰუსიტების მიერ წითელ ზღვასა და ბაბ-ელ-მანდების სრუტეში კომერციულ გემებზე თავდასხმებმა საზღვაო ვაჭრობა უფრო სარისკო და ძვირი გახადა. გავლენა დიდია გლობალურ სავაჭრო მარშრუტებზე. სატრანსპორტო დერეფნები აზიიდან, ძირითადად ჩინეთიდან ევროპისაკენ, და ევროპელების მიერ მოხმარებული პროდუქტების მიწოდების ჯაჭვები შეფერხებულია, რამაც საბოლოოდ, ხარჯები მნიშვნელოვნად გაზარდა.
„2025 წლისთვის შუა დერეფნის გასწვრივ ტრანსპორტირების მოცულობა წელიწადში 10 მილიონ ტონა ტვირთს მიაღწევს. 2023 წელს ამ მარშრუტით 2,75 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიდა, რაც 64%-ით მეტია 2022 წელთან შედარებით,“ წერს აზერბაიჯანული მედია.
შუა დერეფნის მარშრუტების გასწვრივ მატარებლებითა და სატვირთო მანქანებით (non-oil) ტვირთის, მათ შორის, საკონტეინერო ტვირთის გადაზიდვას საშუალოდ დაახლოებით 20-25 დღე სჭირდება, რაც მნიშვნელოვნად ნაკლებია, ჩინეთიდან და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიიდან ტვირთის გადაზიდვასთან შედარებით – საზღვაო გზით, იმედის კონცხის შემოვლით სამხრეთ აფრიკაში ანალოგიური ოპერაციებისთვის საშუალოდ თვენახევარია საჭირო. საქონლის მიწოდებას ტრადიციული მარშრუტებით, აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის და საპირისპირო მიმართულებით – 53 დღე სჭირდება (თუ სუეცის არხით გადაიგზავნება).
შუა დერეფანი ყველაზე პერსპექტიულ ალტერნატივად იქცა. ჩინეთიდან ცენტრალური აზიისა და კასპიის ზღვის გავლით, შემდეგ აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით ევროპისკენ, ის გვერდს უვლის მაღალი რისკის ზონებს, ამავდროულად, უზრუნველყოფს უფრო მოკლე ტრანზიტის დროს და მეტ სტაბილურობას. ევროკავშირისა და EBRD-ის ანგარიშის მიხედვით, რკინიგზის, გზების აღდგენისა და მოდერნიზაციისთვის, პორტების გამტარუნარიანობის გაზრდისა და საზღვრებზე ინფრასტრუქტურის გასაუმჯობესებლად, ინვესტიციებია საჭირო. ევროკავშირი-EBRD-ის ანგარიშის თნახმად, რუსეთის შეჭრამ უკრაინაში, მკვეთრად გაზარდა ევროპასა და აზიას შორის ალტერნატიული, ეფექტიანი სავაჭრო გზების გამოვლენის აუცილებლობა.
